В вашей корзине: 0 тов.
оформить | очистить
Отдел сбыта: +7 (8453) 76-35-48
+7 (8453) 76-35-49
Не определен

5. Идея владения морем - ключ к пониманию событий Новой истории

Откровения Альфреда Мэхэна. Во второй половине XIX в. офицер ВМФ США по имени Альфред Тайер Мэхэн опубликовал труд, названный «Влияние морской мощи на историю». Исследование этого военно-морского теоретика вызвало широкий резонанс в мире. Книгу с восторгом встретили на родине автора и в Великобритании, ей заинтересовались во Франции и Германии. С тех пор Мэхэн стал знаковой фигурой, причем не только среди коллег, офицеров флота.

Теоретические измышления американского капитана заняли в системе базовых принципов цивилизации Запада позицию одного из идеологических столпов наряду с Ветхим Заветом и экономическими формулами Адама Смита.

Причина грандиозного успеха книги – в удачной системе доказательств одного лишь постулата: «Кто владеет морем – владеет сушей и всеми ее богатствами».

Система представлений об основах миропорядка, укоренившаяся среди многонационального конгломерата, составляющего население России, по объективным причинам мешает интуитивному пониманию и принятию на веру этого принципа. Между тем тезис Мэхэна, во всяком случае, логичен.

Откуда берутся богатства? В индустриальной цивилизации богатство создается посредством производства товара и его продажи, причем с прибылью, перекрывающей затраты на производство, транспортировку и прочие издержки. К росту богатства в рамках либеральной доктрины ведет не само производство необходимого товара, а присвоение излишков, добытых при его реализации. Таков, в самых общих чертах, путь к богатству и благополучию. Значит, следует получить товар подешевле, а продать подороже, и успех гарантирован. К тому и стремились. Труднее всего получить дешевый товар. Снижение издержек в производстве дается трудно. Требуются технологии, развитие которых до XIX в. протекало медленно, новые формы организации и многое другое. Причем достигаемые успехи компенсировались ростом затрат в другой сфере. Производственные отношения при развитии производительных сил усложнились и повлекли увеличение расходов на оплату труда. Такова вершина айсберга проблем, связанных с попытками удешевить товар на этапе создания. В таких условиях снижать затраты на товар было проще на других этапах. Транспортные расходы на пути от продавца к потребителю – статья немаловажная. Ее по сей день указывают при самом поверхностном анализе продажной цены товара. Тут кое-какие возможности имелись.

Дешевле всего возить грузы морем. Причина проста: рельсы и шпалы стоят денег, насыпь под них – тоже. У обычных дорог, без покрытия, существует сезонный режим. У нас в стране это известно каждому, кто осенью пытался пробиться от деревни до деревни на автомобиле, телеге, велосипеде или «пешком с мешком». Если трассу покрыть асфальтом, бетоном или вымостить «желтым кирпичом», то удовольствие обойдется подороже рельсовых путей. Да и не вечны рельсы и асфальт: только уложили, глядь, опять надо перекладывать. Есть еще пути в воздушном океане, удобно: лети куда хочешь, но цена в квадрате. Грузоподъемность воздушных судов невелика, а затраты горючего – наоборот. Возить грузы по воздуху можно, но их цена по прибытии будет «кусачей». Да и появились эти средства переброски товаров совсем недавно.

О пользе морских просторов. Другое дело голубые магистрали на морских и океанских просторах. Вода человечеству бесплатно досталась, и ее много, пути широкие: пробки случаются, но лишь в портах, а на трассе редко. Современное портовое хозяйство стоит огромных денег, но ведь и на железных дорогах строят множество станций. Еще у кораблей меньше ограничений по размерам и товаровместимости. Если ширина железнодорожной колеи определяет объем вагона, то водоизмещение корабля зависит только от способности технологий обеспечить его прочность. В отечественной ментальности в силу объективных геополитических обстоятельств заложен некий страх перед морем, и любой читатель немедленно озаботится вопросом. Как же – стихия! Бури там, штормы разные или ледяными торосами корабль зажмет. Относительно льдов – это наш специфический вопрос. Это у нас под боком моря-океаны такие, что замерзают. Соседей наших ближних, а тем более дальних, эта проблема волнует меньше. А что до бурь и ураганов, то по статистике основная масса людей в мирное время гибнет в дорожно-транспортных происшествиях на городских улицах. А в объятиях Нептуна – единицы. Это сейчас, а раньше? И прежде тоже. В стародавние времена купцы, отправляясь в поход, помнили, что главная опасность – дорожные приключения, горные перевалы и бурные реки, а еще – разбойники. Мало кому, как Темучину Монгольскому, более известному под именем Чингисхан, удавалось разбойников повывести, и дороги обезопасить. При таких условиях купцы быстро уяснили, что на сухом пути кто хочет, тот и «беспредельничает»; а в море только тот, кто знаком с математикой, астрономией и прочими «навигатскими науками». Много ли таких в темные века отыскивалось? Немного, стократно меньше, чем малограмотных бандитов с большой дороги. Так что рентабельность морских перевозок, несмотря на стихийные сложности, была повыше прочих вариантов. Игра стоила свеч, а риск непрерывно сокращался по мере совершенствования плавучих грузовых платформ. В наши дни от былого героико-романтического облика преодолевающего стихию «морского волка» мало что осталось. Причем относительная минимализация риска началась веке в XV с появлением больших океанских кораблей. Случаи бесследного исчезновения судов и экипажей стали явлениями редкими и легендарными, тогда как в доколумбову эпоху удивление вызывал как раз удачный исход путешествия. Но это в легендах и эпосах, а на деле коммерческое судоходство существовало всегда, что, согласитесь, лучшее доказательство конечной выгодности мореплавания.

Кого автор еще не убедил, предлагаю решающий довод: в 70-е гг. XX в. на долю морских перевозок приходилось 80% от общего товарооборота в мире. В наши дни этот показатель выше. Кто не верит: возьмите энциклопедию. И учтите: вокруг повсеместно капитализм, а в «мире чистогана» нерентабельные отрасли, по утверждению многомудрых специалистов, как правило, отмирают. С таким утверждением кое-где поспорить можно, но не применительно к данному вопросу.

В принципе, снижение транспортных расходов за счет мореходства давало экономический эффект. Бытовавшая на Руси поговорка: «За морем телушка – полушка, да рубль перевоз», в буквальной трактовке, касательно моря, могла родиться только у нас, причем на берегах Белого и Баренцева морей. В остальных местах планеты народная мудрость такого содержания могла считаться бессмысленной. К слову, и в России она, в основном, характеризовала не конкретный, а общий смысл транспортных затрат. Но при всей их важности снижение цены товара решающего значения не имело.

Связующее звено. Однако развитие морского, а особенно того океанского транспорта, все же оказало воздействие на ускоренное приобретение богатств. Океаны стали связующим звеном между изолированными рынками. Появилась возможность достичь мест, где продажная цена была монопольно высокой. На своих кораблях европейцы достигли регионов с конъюнктурой, резко отличающейся от типичной для Старого Света. Например в Индии пряности, продающиеся во Франции на вес золота, стоили сущие гроши, и их отмеряли по весу калиброванного чугунного пушечного ядра, произведенного военной мануфактурой. И такое положение вещей – не предел рентабельности. В экваториальной Африке у местных вождей за связку бус можно было получить что угодно, включая рабочую силу, стремительно дорожавшую в Европе. Но это обмен, так сказать, взаимовыгодный, в силу различной оценки товара капитаном каравеллы и его партнером по бизнесу, вождем и повелителем племени, допустим, «Ням-Ням». Дальше – больше, развитие кораблестроения в Европе шло параллельно с переходом от традиционного экономического уклада к индустриальному. Мануфактурный способ производства, во-первых, позволял приступить к созданию товаров, интересных массовому потребителю. Что это значит? А вот что. В XV в. европейцы предлагали, в основном, предметы, характерные для традиционного уклада жизни. Возьмем пример с металлической посудой. Оловянный кубок «ням-нямский» вождь купит себе и женам, не более. Простые подданные поохают, а затем спокойно напьются из кокосовой скорлупы. Иное дело ружье, не редкое и дорогое, доступное лишь вождю, а простое, но надежное и практичное. Такое пожелает любой охотник, поскольку оно помогает исполнять базовую функцию человека – трудом добывать пропитание.

Но это длинный путь к богатству. Второй короче. Те же ружья, плюс разработанная под такое оружие боевая организация обеспечивали солдатам Европы подавляющее превосходство над остальными. Океанские суда, везущие людей с ружьями, открыли изумленным европейцам самую лучезарную дорогу к богатству – грабеж.

Познание и его последствия. Обогащение пошло резвее, но вскоре возникли проблемы. Технологический уровень в Европе был примерно идентичен и стремления общие, но народы, ее населяющие, – различны. Давнее соседство сделало их конкурентами. В результате за опередившими всех иберийцами-испанцами и португальцами, устремились подданные иных королевств. Возникла досадная конкуренция и естественное стремление ее избежать. А как? Да проще простого: лишить конкурентов возможности использовать морские коммуникации, и дело с концом! Только так можно было обеспечить возможность монопольно высокой цены при продажах и низкой при покупке.

С тех пор битва за обладание океанами, или, выражаясь языком Мэхэна, за господство на них, протекала перманентно до конца XX в. Почему так? Потому что в означенный период у океана один труднооспоримый хозяин – США, а эволюция способов производства и технологий перенесла конкурентную борьбу частично в космос, частично в иное, несколько странное пространство – информационное. Но следует помнить, что информационная страта существует лишь пока стоит система господства над морем и мировой торговлей. Ударь по ней, и рассыплется виртуально-информационный мир. Выяснится, что человечество никуда из индустриальной эпохи не уходило, ибо эпоха – это фундамент техногенной цивилизации.

Морская экономика. Есть в затронутом вопросе едва уловимая для носителей отечественного мировоззрения, но важная деталь. Битва за господство на океанах всегда ведется сильнейшими. Как правило, такая борьба, принимающая различные формы, идет между главной державой мировой иерархии и ближайшим по возможностям конкурентом. А со стороны наблюдают страны, так сказать, второго эшелона. Почему так? Потому что экономика государства, доминирующего на море, всегда сильнее. Контроль над рынками всего мира позволяет использовать меняющуюся конъюнктуру. Например, покупали мы нефть в Ливии по одной цене, но вот в Кувейте открыты новые месторождения – цена упала, и мы моментально гоним танкеры туда, где дешевле. Старый принцип: купил дешево – отдал дорого – превыше всего. Эксплуатация таких возможностей делает экономику эффективнее. Надо лишь, чтобы наши корабли не подвергались опасности, и наш военный флот надежно обеспечивал возможность идти туда, где дешевле. Можно в этом случае и другим дешевую нефть подвезти на своем танкере, но уже за комиссионные. Такой тип экономики именуют открытой, правда, только для хозяина всепланетных вод. Подобную деятельность остальных можно поощрять, если они друзья и делают то, что им скажут; но можно и пресечь, если попользоваться конъюнктурными благами решили несговорчивые конкуренты или враги. Это просто, если сильная экономика позволяет создать соответствующий военный флот.

Потому государства, чей флот уступает лидеру, вынуждены довольствоваться теми ресурсами, которые расположены на их территории. Хорошо, если ресурсы в достатке, а если нет – тогда нужно нанимать корабли очередного владельца морей или договариваться с ним об условиях доставки необходимого. Причем можно не сомневаться: цена компромисса будет такова, что экономика заинтересованного государства выгод в сравнении с лидером не получит. Такова суть конкуренции: лидерского места никто добром не отдает.

Когда земля государства содержит все необходимые ресурсы – проще, можно создать экономику автаркии – самообеспечения. Такой тип развития относительно безопасен, но не слишком эффективен. Есть в распоряжении страны месторождение угля, там его и берем для отопления, невзирая на то, что на соседнем континенте уголь втрое дешевле. Экономика на этом, естественно, теряет, проигрывая в соревновании с высокоэффективной, лидерской. Догнать, а тем более перегнать повелителя коммуникаций в таких условиях трудно.

Армия и морские силы. У защиты своих границ посредством превосходства на море есть еще преимущество. Баснословные затраты на строительство боевых кораблей в итоге позволяют экономить на оборонных расходах. Дело в том, что кораблей требуется относительно меньше, нежели сопоставимых по цене единиц сухопутной армии. Военные расходы государств с длинными континентальными границами, претендующих на политический авторитет, как правило, выше, нежели у тех стран, чьи границы прикрыты морями. Континентальным державам потребны и армия для обороны, и флот для участия в гонке за лидерство. Морские страны на сухопутных силах могут экономить. Еще одна немаловажная деталь: морские сражения всегда менее кровопролитны. В них участвует меньше людей и стратегический результат достигается куда меньшей кровью, чем на суше.

Схема, нарисованная автором, предельно упрощена, но в целом передает суть основных исторических процессов, в ходе которых непрерывно велось соревнование между благополучным хозяином пьедестала и желающими оспорить его власть, претендентами на захват преимуществ, присвоенных лидером.

Западная атлантическая, то есть океанская цивилизация чтит Мэхэна за предельно четкую и доказательную формулировку основной идеи, понимание которой он делал доступным каждому. Американский офицер не был открывателем этой идеологии. В конце концов, борьба за море велась уже между Римом и Карфагеном. Его заслуга в чуткости, позволившей уловить основной тон пульса цивилизации и понятно разъяснить его остальным.

Отнюдь не претендуя даже на попытку создания адаптированной версии теории известного американца, автор все же намерен поделиться с читателем некоторыми эпизодами непрестанной борьбы за царство Нептуна, имевшими, как представляется, важное значение для судеб мира. Эпизоды эти относятся к периоду нового времени. А, значит, знакомство с ними полезно для понимания исторических процессов, протекающих в наши дни. Коль скоро зародившийся в те далекие дни цивилизационный тип здравствует и поныне.

 


► Читайте также другие темы части II «Морские сражения раннего нового времени» раздела «Сражения в Новом и Старом Свете: XVI век»:

 Перейти к оглавлению книги Сражения, изменившие ход истории: XVI-XIX века